TÜNELİN UCU
Mustafa Durmuş
Aralık 2016
Ardı ardına patlayan ve onlarca insanımızın ölümüne neden olan bombaların ve bir komşu ülke büyükelçisine yapılan bir suikastın ardından, büyük çaplı alt yapı yatırımlarının önceden planlanmış olduğu anlaşılan açılış programları, “terörün ülke için yapılacak hizmetleri durduramayacağı” açıklamalarıyla, sürdürülüyor.
“Avrasya Tüneli Projesi” olarak da bilinen ve yaklaşık 285 milyon doları öz kaynak, 960 milyon doları dış kredi kullanılarak, toplam yaklaşık 1,3 milyar dolarlık bir yatırım ile gerçekleştirilecek bir alt yapı projesi olan ‘İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi’nin dünkü açılışından söz ediyoruz.
Hemen belirtelim bu proje 62. Davutoğlu Hükümeti’nin programında da yer aldığı gibi, 2020 yılına kadar yatırım bedeli 350 milyar doları bulacağı ileri sürülen yüzlerde alt yapı yatırımı projesinden sadece biri.
Daha da somutlarsak, Dünya Bankası’na göre, sadece 2006 -2016 dönemini kapsayan son 10 yıldır toplam 135 milyar dolarlık 48 alt yapı projesi yürütülüyor. Bunların içinde 52 milyar dolarlık yatırım tutarı ile 134 elektrik projesi ilk sırada yer alırken, bunu yaklaşık 42 milyar dolar ile 10 adet havalimanı, 24 milyar dolar ile 27 iletişim-elektronik (telekom), 15 milyar dolar ile 4 adet yol projesi, 3 milyar dolar ile 7 liman projesi, 400 milyon dolar ile 3 doğal gaz projesi takip ediyor (1).
Aslında resmin tamamı çok daha büyük. Bu resme son dönem “kazan-kazan” olarak da topluma sunulan Kamu Özel Ortaklıkları (KÖO) çerçevesinde yapılacak olan 400’e yakın alt yapı ve üst yapı inşaat projesini de dâhil etmek gerekir.
Milli gelirin yarısı tutarında alt yapı projeleri
TÜİK’in çok tartışılan yeni hesaplama yöntemiyle yaklaşık 850 milyar dolarlık bir büyüklüğe erişen ekonomimizin neredeyse yarısına yakın ve bunun da çok önemli bir kısmı devletin teminatında olan, bu nedenle de potansiyel bir risk oluşturan bu denli büyük alt yapı yatırımı sadece “ülkenin alt yapıya olan ihtiyacı” ya da “ülkeye duyulan hizmet aşkı” ile açıklanabilir mi? Ayrıca özellikle de ekonomik kriz ortamlarında bu tür yatırımlar ne derece rasyoneldir? Ya da böyle projelerle ekonomik krizleri ötelemek ya da bu krizlerden çıkmak mümkün müdür?
Küresel sermayenin yeni kârlı alanlara olan ertelenemez ihtiyacı
Küresel bir finans kapital örgütü olan McKinsey’e göre (2), bugün küresel çapta ulaştırma, enerji, su ve iletişim (telekom) sistemlerine olmak üzere dünya çapında yılda 2,5 trilyon dolar civarında alt yapı yatırımı harcaması yapılıyor. Ancak mevcut küresel ekonomik durgunluktan çıkılabilmesi için dünya çapında 2016-2030 arasında yılda 3,3 trilyon dolarlık yeni alt yapı yapılması ve bunun % 60’ının da bizim gibi azgelişmiş ülkelerde yapılması gerekiyor.
Bu çaptaki yatırımlar için kaynak var mı? Rapora göre fazlasıyla var. Tam olarak küresel yatırım fonlarında bu iş için harcanabilecek 120 trilyon dolarlık bir varlığın olduğu ileri sürülüyor. Ama bunun % 87’si Merkez ülkeler adı verilen ABD, AB ve Japonya gibi ülkelerde bulunuyor.
İşte raporu hazırlayanlar bu noktada ağzından baklayı çıkartıyor. Kapitalist gelişimin eşitsiz bir biçimde Merkez ülkelere yığdığı para sermayenin yeni kârlı alanlara ihtiyacı var ve bunun için, en son G-20 Çin Liderler Zirvesi’nde de belirtildiği gibi, küresel çapta alt yapı yatırımlarına ihtiyaç var.
Yani bir süredir aralarında Kanada, Türkiye ve G. Afrika’nın bulunduğu bazı ülkelerdeki büyük ölçüde dış kredi ile yapılmakta olan alt yapı yatırımı patlaması öncelikle küresel sermayenin azalan kârlılık sorununu çözmek için planlanmış durumda.
Bir başka anlatımla emperyalist savaşlar ve işgaller sırasında alt yapıyı yakıp yıktırmaktan çekinmeyen emperyalist sermaye, ekonomik kriz dönemlerinde bu ülke halklarının refahını gözetmek için değil, kendi kâr sıkışmışlığını gidermek için bu projeleri dayatıyor. Bu anlamda devletler de kendi üzerlerine düşeni yapıyorlar. Genel olarak “kamu alımları” olarak tanımlayabileceğimiz ve alt yapı hizmet alımı da dâhil olmak üzere yapılan alımların 28 AB ülkesinde milli gelirin ortalama % 16’sını ve 35 OECD ülkesinde ortalama % 12’sini (bütçenin % 29’unu) oluşturması, dahası Dünya ticaretine yılda 1 trilyon dolarlık katkı sağlaması boşuna değil (3).
Alt yapı yatırımları izlenen sermaye birikimi modelinden bağımsız olarak ele alınmamalı!
Bu konuda geçmişte Britanya İmparatorluğu’nun Hindistan’da yaptırdığı büyük çaptaki demiryolu ağı ya da ABD’nin, yerlileri (Kızıldereliler) katletmek pahasını ülkenin her yanına götürdüğü demiryollarını hatırlamak gerekiyor.
Nitekim Marks, Hindistan’da İngilizlerin yaptığı demiryollarının Hint halkının ihtiyacını karşılamak için değil, bu ülkede çıkartılacak olan hammadde ve madenlerin sömürgeci Britanya’ya taşınması için yapıldığını ileri sürmüş ve buna karşı çıkmıştı.
150-200 yıl önce sömürgeci sermayenin azgelişmiş ülkelerde alt yapı yatırımına yönelmesi o dönemin koşullarındaki ilkel birikimi desteklemeye uygun bir strateji idi. Bugün de kâr oranlarının düşüşünü önlemenin veya yüksek kârlı yeni üretim alanları bulmanın (yani sermaye ihracının ) bir aracı olarak kullanılıyor.
Hintli iktisatçı P.Patnaik bir makalesinde (4) bu yatırımlara neo liberalizm- artan eşitsizlikler bağlamında yeni bir boyut getiriyor. Patnaik’e göre, yeni hava limanlarının neo liberal dönemde çokça yapılmasının nedeni, artan gelir ve servet eşitsizliği yüzünden iyice zenginleşen belli bir kesimin rahatça iş, ticaret ve gezi amaçlı olarak seyahat edebilmesini sağlamak. Bu limanlar ayrıca yabancı yatırımcıların rahat gidiş gelişleri için de çok önemli.
Azgelişmiş ülkelerin talebi?
Gelelim bu yatırımları talep edenlerin gerekçelerine. Kuşkusuz özellikle de artan nüfus ve ekonomik faaliyetler yeni alt yapı yatırımlarının yapılmasını, eskiyenlerin yenilenmesini gerekli kılıyor. Ama bunun rasyonel bir oranda ve toplumun bütününün çıkarlarına uygun olarak yapılması gerekiyor.
Bu bağlamda bizde de özellikle de 2008 sonrasında üstlenilen bu büyük çaptaki alt yapı ve üst yapı inşaat yatırımlarını izlenmekte olan neo liberal birikim stratejisinin bir parçası, ama çok daha hızlı servet biriktiren bir biçimi olarak ele almak gerekiyor. Dünyanın en büyük 250 inşaat şirketinin 42’sinin Türkiye’den çıkması ve bunların önemli bir bölümünün son 10 yılda bu şekilde palazlanması aslında bu tespitimizin haklılığını ortaya koyuyor.
Yani çok büyük havalimanları, köprüler, otoyolları, tüneller, HES’ler gibi alt yapı yatırımları ve TOKİ binaları, AVM’ler, plazalar ve çok büyük cami inşaatları servet –sermaye birikiminin en önemli biçimleri olarak karşımıza çıkıyor.
Ayrıca alt yapıya yapılan harcamaların, eğitime, sağlığa ve sosyal güvenliğe yatırım yapmamanın bir bahanesi olarak da savunulduğunu, diğer yandan bu alanlara yeni yatırım yapılmazken göz alıcı hava limanlarının ya da köprülerin yapılmasının halkta sanal bir refah artışı ya da zenginleşme duygusu yarattığını, bunun da siyasal iktidarların ayakta kalmasını sağlayan unsurlardan biri olduğunu unutmamak gerekiyor.
Eğitime yapılan yatırımın toplumsal faydası çok daha yüksek
Oysa bu yatırımların eğitim gibi alanlara kaydırılmasının topluma olan faydasının çok daha büyük olduğu bazı bilimsel çalışmalarla ortaya konulmuş durumda. Örnek olarak, Alman Maliye Bakanlığı’nın çok yeni bir araştırmasına göre (5), 16 milyar avroluk bir kamu harcaması sırasıyla alt yapı inşaat yatırım harcaması biçiminde yapıldığında milli geliri % 1, ilk –orta öğretime yapılan yatırım harcaması biçiminde yapıldığında % 1,1 oranında büyütüyor. Bu artış üniversite öğretimine yapılan harcamalarda da % 1 oluyor.
Buna karşılık yaratılan istihdam konusunda büyük farklılık oluşuyor. Alt yapı yatırım harcamaları bu süreçte büyük bir kısmı güvencesiz olmak üzere sadece 49,000 yeni istihdam yaratırken, bu sayı büyük bir kısmı güvenceli istihdam biçiminde olmak üzere ilk-orta öğretimde 522,000’e çıkıyor.
Bu yatırımların getiri oranlarında da farklılık var. Alt yapı yatırımlarında bu oran % 7 ile sınırlı kalırken, ilk-orta öğretimde % 14,3’e yükseliyor. Alt yapı yatırımlarında yatırımın geriye dönüşü ancak 20 yılda sağlanırken, ilk-orta öğretimde bu sayı 11 yıla düşüyor.
Yani iktisadi olarak ele alındığında alt yapı harcamaları toplumsal faydası sanıldığı kadar büyük olan harcamalar değil.
Koşullu yükümlülükler: Davul kamunun boynunda, tokmak özel sektörün elinde!
Ayrıca konunun, özellikle de bizim için, çok önemli olan bir diğer boyutu daha var. Bu projeler yabancı kredilerle yapılıyor gibi görünse de, genel olarak “koşullu yükümlülükler” adı verilen bir mekanizma çerçevesinde bunlara devlet teminatı ya da garantisi veriliyor. Bu da yerli ve yabancı sermaye açısından “başkasının taşı ile başkasının kuşunu vurmak” biçiminde çok kârlı bir iş olurken, toplumun bütünü açısından büyük bir potansiyel zarar riski oluşturuyor.
Somutlayalım: Öncelikle, Avrasya Tüneli inşaatını yapan firma, 25 yıl süresince tüneli kullanan araçlardan, otomobiller için 25 yıl boyunca 4 dolar+kdv, minibüsler için 6 dolar+kdv karşılığı Türk lirası ücret alacak (ücretlerin dolara endekslenmesi dolar bozdurma kampanyalarının da işlemediği anlamına geliyor). Devlet ise firmaya günde 68 bin 500 aracın geçiş garantisini veriyor. Yani bu kadar araç geçmezse aradaki geçiş parası farkı firmaya, hazine garantili olarak devlet tarafından ödenecek.
Yukarıda sözü edilen 135 milyar dolarlık 48 projenin büyük bir kısmı 10-15 yıllık döviz kredisiyle yapılıyor (1-5 yıllık ön ödemesiz sürelere sahip). Merkez Bankası’na göre, döviz kredilerinin 46 milyar doları bu projelerle ilgili ve bunun 31 milyar doları satın alma garantisine sahip (6) projeler olmaları nedeniyle (Osmangazi Köprüsü ve Avrasya Tüneli gibi) döviz kuru riskine ve talep şoklarına karşı korunmuş durumda. Dolayısıyla bir zarar doğduğunda bu zarar kamuya aktarılabilecek.
Ayrıca Hazine Garantili özel borç stoku tutarı 12 milyar doları buluyor. Hazine, garantilerin büyük çoğunluğunu (% 80 civarında) Ziraat Bankası, Halkbank, Vakıfbank, T. Kalkınma Bankası ve T. Sınaî Kalkınma Bankası’nın aldığı dış borçlar için veriyor. Bu bankalar da büyük alt yapı projelerinde üstlenicilere kredi veriyorlar. Böylece arkasında Hazine olan kamu bankaları dışarıdan daha rahat borçlanıyor. Ancak bir kriz vs söz konusu olup da bu projeler yarım kalırsa ve bu krediler geri ödenemezse, bu zarar Hazine’nin, dolayısıyla da halkın sırtında kalacak (8).
Sonuç olarak, bu ülke aydınlarının bu tür büyük çaplı projelere getirdikleri eleştiriler her seferinde bazı çevrelerce “geri kafalılık”, “çağı yakalayamamak”, “değişimi ve ihtiyacı görememek” olarak itibarsızlaştırılmaya çalışıldı.
Oysa örneğin Avrasya Projesinin temel mantığı toplu taşımaya öncelik vermek yerine daha fazla yol yapmaya dayanıyor. Örneğin bu bağlamda hafif raylı sistemleri uygulamak yerine yol yapımını içeriyor. Bu da, haklı olarak, özel oto kullanımını teşvik ederek trafik sıkışıklığına, beraberinde gelecek hava kirliliğine ve kaza riskinin artmasına neden olacağı gerekçeleriyle eleştiriliyor. Bu projelerden belli çevreler kâr ve siyasi rant sağlarken, bunların risklerinin kamuya ya da toplumun bütününe yüklenmesinin ne denli adil olduğu da ayrıca sorgulanmalıdır.
Son Notlar:
(1) BNP Pariba, EM Strategy: Turkey- Economy and Markets, December 2016.
(2) McKinsey Global Institute, Bridging Global Infrastrucure Gaps, 2016 Update.
(3) agr.
(4) Prabhat Patnaik, “Developing “Infrastructure”, http://www.networkideas.org, October 25, 2016.
(5) Ronald Janssen , htps://www.socialeurope.eu/2016/12/german-economy-ministry-backs-oecd-call-public-investment-stimulus, 20 Aralık 2016.
(6) BNP Pariba, agr.
(7) http://www.hakanozyildiz.com/2016/12/iki-yeni-butce-ds-yuk-daha.html.(8) http://www.hakanozyildiz.com/…/kamu-ozel-isbirligi-345-mily….
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder